Brak podstaw dla metra w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Co w zamian?

CUPT wskazało, że w przypadku metropolii nie ma uzasadnienia ekonomicznego ani transportowego dla budowy metra. Jest to oparte na czterech filarach analitycznych.

Cztery „przeciw” budowie metra
Po pierwsze, jest to policentryczna struktura urbanistyczna i rozproszenie potoków pasażerskich. CUPT wyjaśnia, że w aglomeracji podróże pasażerskie rozkładają się pomiędzy kilkanaście rdzeni miejskich (Katowice, Gliwice, Sosnowiec, Bytom, Zabrze, Tychy, Chorzów itd.). W związku z tym, brakuje tam jednego, dominującego korytarza o skrajnie wysokim natężeniu ruchu. Budowa podziemnej kolei w jednym korytarzu nie rozwiązałaby problemów komunikacyjnych całej metropolii, generując przy tym znaczące koszty.

W dyskusji publicznej często pojawiały się argumenty, że takowe metro mogłoby powstać, aby wykorzystać podwójne zastosowanie metra jako miejsca schronienia dla ludności cywilnej. Analitycy podkreślają jednak, że metro jest przede wszystkim systemem transportu masowego, a nie budowlą ochronną.

– Wyznaczanie budowy metra ciężkiego głównie pod kątem uzyskania funkcji obronnych jest nieefektywne ekonomicznie. Zadania z zakresu ochrony ludności powinny być realizowane w ramach odrębnych programów obrony cywilnej (np. budowa osiedlowych schronów i ukryć podziemnych) za ułamek kosztów budowy podziemnej kolei szynowej – przekonuje Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Trzecią kwestią jest analiza środowiskowa i bilans ekologiczny. Konkretniej, ocena cyklu życia inwestycji wykazuje, że faza drążenia podziemnych tuneli oraz wylewania stacji z betonu i stali wiąże się z ogromną emisją wbudowanego śladu węglowego, a w związku z rozproszeniem ruchu pasażerskiego w aglomeracji, czas potrzebny na to, by rezygnacja z aut przez mieszkańców skompensowała emisję z budowy metra wynosiłby wiele lat.

Ostatnim argumentem jest natomiast ryzyko geotechniczne poprzez szkody górnicze i uciążliwości realizacyjne.

– Obszar GZM cechuje się skomplikowanymi warunkami geologicznymi wynikającymi z wielowiekowej, płytkiej eksploatacji węgla kamiennego (pustki poeksploatacyjne, osiadania gruntu, uskoki tektoniczne). Drążenie tuneli podziemnych w takich warunkach niesie za sobą nieakceptowalnie wysokie ryzyka inżynieryjne oraz nieprzewidywalne koszty zabezpieczeń geotechnicznych. Rozbudowa infrastruktury naziemnej jest pozbawiona tych ograniczeń – tłumaczy CUPT.

Co w zamian?

Co zatem zamiast metra? Rekomendacją dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii jest budowa zwartej Kolei Metropolitalnej wspartej zmodernizowaną siecią tramwajową i liniami autobusowymi.

CUPT podkreśla, że GZM posiada gęstą sieć linii kolejowych w Polsce, w związku z czym rozbudowa infrastruktury torowej i uruchomienie pociągów aglomeracyjnych kursujących z wysoką częstotliwością – zwłaszcza w godzinach szczytu – utworzyłaby swego rodzaju naziemne metro kolejowe, które połączyłoby główne miasta za ułamek kosztów budowy podziemnych tuneli.

Ważną rolę mogą też odegrać same Tramwaje Śląskie, które już teraz łączą kilkanaście miast i stanowią unikalny atut aglomeracji w ruchu wewnątrzmiejskim i międzygminnym. CUPT rekomenduje dalszą modernizację torowisk, wydzielanie bezkolizyjnych pasów, wdrażanie priorytetu na skrzyżowaniach w ramach ITS oraz zakup nowoczesnego taboru niskopodłogowego.

Dla obszarów pozbawionych dostępu do kolei i tramwajów rekomendacją jest natomiast rozwój linii ekspresowych na wydzielonych bus pasach. Kluczem do sukcesu w przypadku jest natomiast stałe rozwijanie integracji taryfowo-biletowej, ale też budowa węzłów przesiadkowych typu Park&Ride przy stacjach kolejowych.